Prestavník obrubníkový SA 9
Súlad medzi reálnym stavom dopravnej cesty a informáciou o tomto stave, poskytovanou rušňovodičovi prostredníctvom návestidla je nevyhnutným predpokladom bezpečnej železničnej dopravy. V železničných staniciach to znamenalo predovšetkým garanciu správnej polohy všetkých výmen vlakovej cesty, ak vchodové návestidlo povoľovalo jazdu. Preto boli už od 70. – 80. rokov 19. stor. v praxi rakúsko-uhorských železníc čoraz viac uplatňované prvé ústredné stavadlá, povoľujúce postaviť návestidlo na návesť dovoľujúcu jazdu len za predpokladu, že výmeny boli v správnej polohe. Prvým krokom na ceste k diaľkovo prestavovaným výmenám bolo zavedenie diaľkového závorovania výmen, pričom vlastné prestavenie výmeny zostalo i naďalej na ručnej obsluhe. Toto závorovanie umožnil závorník, namontovaný na výmene v blízkosti hrotov jej jazykov a blokujúci tieto hroty v žiaducej polohe. S pákou v ústrednom pákovom prístroji ho spájal dvojdrôtový drôtovod. Ústredný prístroj zriaďoval potrebné závislosti medzi polohou výmen a návestidiel. Zo závorníka firma Siemens vyvinula pre výmeny so súčasne sa pohybujúcimi jazykmi (teda bez výmenového záveru) už počas 70. rokov 19. stor. obrubníkový prestavník typu SA 9, ktorý ešte pred uzávorovaním výmeny zabezpečil i jej vlastné diaľkové prestavenie.
Základom zariadenia je prestavná tyč – tiahlo, ktoré prechádza skriňou prestavníka, jedným svojím koncom je prostredníctvom medzikusu upevnené na bližší jazyk výmeny a v blízkosti druhého je opatrené priečnou drážkou pre prestavný čap a účelne umiestneným závorovacím výstupkom s pracovnými plochami (pre jednu polohu výmeny slúži pracovná plocha privrátená k výmene, pre druhú zas plocha od výmeny odvrátená). Závorovací výstupok je k prestavnej tyči pripevnený úsmyčnými kolíkmi, ktoré v prípade rozrezania výmeny chránia prestavník pred zničením (na rozdiel od závorníka, ktorý je v takom prípade zničený). V telese prestavníka je otočne umiestnená kladka, ktorej geometrická os otáčanie prechádza prestavnou tyčou a je na ňu kolmá (prestavná tyč teda prechádza tesne ponad kladku). Kladka je opatrená na strane priľahlej k prestavnej tyči prestavným čapom a na časti svojho obvodu aj závorovacím obrubníkom. Pracovnou plochou obrubníka je pre jednu polohu výmeny jeho vonkajšia strana, pre druhú polohu jeho vnútorná strana. Zariadenia na prestavovacej kladke sú umiestnené tak, že pri jej otáčaní ešte v čase uzávorovania výmeny (teda zapevnenia pracovnej plochy závorovacieho výstupku prestavnej tyče segmentom obrubníka) vstúpi prestavný čap do výrezu priečnej drážky prestavnej tyče a krátko nato dôjde aj k odzávorovovaniu výmeny (ešte predtým, než sa prejaví záberný účinok prestavného čapu na prestavnú tyč; tento pohyb sa označuje ako závorovací). Ďalším pohybom kladky sa prestavujú jazyky výmeny (pracovný pohyb). Po skončení pohybu jazykov sa najprv zasunie segment závorovacieho obrubníka za príslušnú pracovnú plochu závorovacieho výstupku a krátko nato aj vystúpi prestavný čap z priečnej drážky závorovacej tyče. Bezproblémový prechod prestavného čapu za úvrať prestavnej tyče umožňuje medzikus, vložený medzi prestavnú tyč a jazyk výmeny – tvarový prvok medzikusu v tvare lýry tu funguje ako veľmi tuhá pružina.
Predmetný zbierkový predmet pochádza pravdepodobne z prelomu 19. a 20. stor. MDC ho získalo prevodom od Sdělovací a zabezpečovací distance Praha Jih zo železničnej stanice Praha – Vršovice v roku 1986. Umiestnené je v bratislavskom múzeu dopravy STM.
