Pult riadiaci staničného reléového zabezpečovacieho zariadenia Ericsson
Súlad medzi reálnym stavom dopravnej cesty a informáciou o tomto stave, poskytovanou rušňovodičovi prostredníctvom návestidla je nevyhnutným predpokladom bezpečnej železničnej dopravy. Pri zabezpečení prejazdu vlaku cez železničnú stanicu začal vývoj u najjednoduchších zariadení, podmieňujúcich mechanickou cestou (pravítkovým systémom) postavenie návestidla do polohy dovoľujúcej jazdu iba prestavením výmen do jednej z povolených kombinácií ich polohy. Pokračoval elektromechanickými zariadeniami, zväčšujúcimi dĺžku zabezpečených staníc, umožňujúcimi pomocou Frischenových hradlových zámkov vzájomnú kontrolu práce zúčastnených zamestnancov a zriaďujúcimi i závislosť obsluhy staničných návestidiel na situácii v nadväzujúcich traťových úsekoch. V 30. A 40. rokoch 20. stor. nasledovala krátka epizóda elektrodynamických zariadení, ktoré síce ešte zachovávali mechanické registre pre zriadenie závislosti vzájomnej polohy návestidiel a výmen, ale nahradili fyzickú námahu pri obsluhe výmen a návestidiel zavedením elektromotorických prestavníkov, či svetelných návestidiel a umožnili kontrolovať voľnosť jednotlivých staničných koľají, uzatvorenie nadväzujúcich priecestí i skutočnú polohu jazykov výmen po ich prestavení. Na začiatku druhej polovice 20. stor. sa začali objavovať reléové staničné zabezpečovacie zariadenia, označované aj ako zariadenia sústavy voľnej páky (na rozdiel od všetkých predchádzajúcich staničných zabezpečovacích systémov totiž na nich bolo možné kedykoľvek manipulovať so všetkými ovládacími prvkami; zabezpečovací účinok sa prejavil v tom, že pokyn prosto nebol splnený, ak neboli naplnené všetky na to potrebné predpoklady). Tie úplne odstránili akékoľvek mechanické registre, ktorých blokovací účinok nahradili elektrické obvody, uzatvárané kontaktmi viacerých relé len za predpokladu splnenia všetkých podmienok, daných záverovou tabuľku (táto tabuľka určuje povolenú kombináciu jednotlivých prvkov v staničnom koľajisku pre každú konkrétnu vlakovú cestu, ako i postup obsluhy zabezpečovacieho zariadenia pri jej príprave a zrušení) a kontrolovaných samostatnými elektrickými obvodmi týchto relé. Významnou výhodou tejto skupiny staničných zabezpečovacích zariadení bola možnosť ich diaľkovej obsluhy.
Celé reléové staničné zabezpečovacie zariadenie bolo obvykle tvorené ovládacím pultom v dopravnej kancelárií s ovládacími prvkami, priamo obsluhovanými výpravcom, a samostatnou reléovou miestnosťou, v ktorej boli na špeciálne policiach uložené všetky relé. Pre napájanie zariadenia Pre zjednodušenie posunu slúžili pomocné stavadlá, umiestnené na staničných zhlaviach. Umožňovali operatívne prestavovanie výmen bez potreby zdržujúcej komunikácie s dopravnou kanceláriou a aktivovali sa z ovládacieho pultu v dopravnej kancelárii len v čase mimo jazdy vlakov cez obvod stanice. Všetky tieto zariadenia boli so zariadeniami v koľajisku (prestavníky, závorníky, návestidlá, priecestné zariadenia apod.) a medzi sebou navzájom pospájané kábelovými vedeniami.
Reléové staničné zabezpečovacie zariadenie je napájané najčastejšie striedavým prúdom z verejnej siete prostredníctvom rozvádzača, umiestneného obvykle v reléovej miestnosti. Ďalej sa pre napájanie niektorých reléových obvodov, vyžadujúcich jednosmerný prúd, používajú aj olovené, alebo nikelkadmiové akumulátory.
Prvým na Slovensku uplatneným staničným reléovým zabezpečovacím zariadením bolo zariadenie v stanici Kráľova Lehota. Bolo aktivované v roku 1952 a vyrobila ho švédska firma Ericsson Signalbolaget. Išlo o zariadenie s individuálnym ovládaním výmen, t. zn., že každá jedna výmena sa obsluhovala vlastným ovládacím prvkom (na rozdiel od novších zariadení s cestovým radením, ktoré sa ovládalo len tlačidlami na začiatku a konci vlakovej cesty).
Súčasťou tohto reléového zabezpečovacieho zariadenia je ovládací pult výpravcu. Skladá sa z koľajovej dosky, manipulačnej dosky a pracovného stolu. Všetky tieto prvky spája skriňový drevený rám.
Najvyššie je uložený vo zvislej polohe koľajový plán. Je na ňom znázornené koľajisko stanice, pričom izolované úseky (t. j. úseky s kontrolou obsadenia) sú tvorené plnými hrubými čiarami, ostatné paralelnou dvojicou tenkých čiar. V plných čiarach sú rozmiestnené biele kontrolné žiarovky, signalizujúce voľnosť príslušnej koľaje, resp. výhybky. V rozvetveniach výhybiek sú ďalšie biele kontrolné žiarovky, ktoré sa rozsvecujú v tom smere, do ktorého je príslušná výhybka prestavená. Ďalej sú na doske umiestnené na príslušných miestach symboly svetelných návestidiel s ďalšími rôznofarebné kontrolné žiarovky, svietiace vždy farbou, zodpovedajúcou návesti návestidla. Na koľajovom pláne sú napokon v maketách pomocných stavadiel aj dvojice bielych kontroliek, symbolizujúce prípadné odovzdanie obsluhy výmen na niektoré z nich. V spodných rohoch dosky sa nachádzajú kruhové meracie prístroje; voltmeter vľavo ukazuje napätie staničnej batérie, ampérmeter vpravo udáva odber prúdu pri prestavovaní výmen.
Pod koľajovým plánom sa na mierne zošikmenom paneli nachádza manipulačná doska. Obsahuje najmä dvojice čiernych tlačidiel pre obsluhu jednotlivých výmen, dvojice tlačidiel pre obsluhu návestidiel (jedno tlačidlo má vždy farbu, zodpovedajúcu farbe návesti pre zákaz pohybu, druhé farbu návesti povoľujúcej pohyb), tlačidlá pre obsluhu priecestí, pre udelenie súhlasu obsluhy výmen a návestidiel z pomocného stavadla apod.
Predmetné zariadenie MDC získalo prevodom od Oznamovacej a zabezpečovacej dištancii ČSD Spišská Nová Ves v stanici Kráľova Lehota v rámci aktivácie nového zabezpečovacieho zariadenia v roku 1985. V súčasnosti je umiestnené v bratislavskom Múzeu dopravy STM.
