Prístroj riadiaci a stavadlový staničného mechanického zabezpečovacieho zariadenia AD 34
Súlad medzi reálnym stavom dopravnej cesty a informáciou o tomto stave, poskytovanou rušňovodičovi prostredníctvom návestidla je nevyhnutným predpokladom bezpečnej železničnej dopravy. V železničných staniciach to znamenalo predovšetkým garanciu správnej polohy všetkých výmen vlakovej cesty, ak vchodové návestidlo povoľovalo jazdu. Preto boli už od 70. – 80. rokov 19. stor. v praxi rakúsko-uhorských železníc čoraz viac uplatňované prvé ústredné stavadlá, povoľujúce postaviť návestidlo na návesť dovoľujúcu jazdu len za predpokladu, že výmeny boli v správnej polohe.
V menších staniciach (do cca 500 m dĺžky) bývali páky návestidiel i výmen sústredené do jediného stavadlového prístroja, umiestneného v blízkosti dopravnej kancelárie a vybaveného jednoduchým pravítkovým systémom. Tento systém blokoval páku návestidla v polohe zakazujúcej jazdu vlaku do tých čias, kým neboli páky všetkých výmen prestavené do správnej polohy pre niektorú z povolených vlakových ciest a kým neboli v tejto polohe uzamknuté presunutím kontrolného pravítka prostredníctvom záverovej páky, resp. záverníka.
Vo väčších staniciach bolo potrebné s ohľadom na zachovanie rozumnej dĺžky drôtovodov preniesť obsluhu návestidiel a výmen na stanovištia výhybkárov v blízkosti staničných zhlaví. Pritom ale bolo nevyhnutné zachovať dôležité rozhodovacie kompetencie u výpravcu (išlo najmä o voľbu vlakovej cesty, o zablokovanie výmen tejto vlakovej cesty po jej postavení a o ich opätovné odblokovanie po prechode vlaku). Hoci na železniciach Rakúsko-Uhorska bol pre tento účel najčastejšie používaný systém komunikácie medzi dopravnou kanceláriou a vzdialeným stavadlom s elektrickým diaľkovým uzáverom vlakovej cesty (Frischenovo hradlo), uplatnili sa tu ojedinele aj zabezpečovacie zariadenia, ktoré túto väzbu realizovali mechanickou cestou – drôtovodom (systém Schnabel & Henning). Riadiaci prístroj v blízkosti dopravnej kancelárie mal v tomto prípade podobu stojanu s kľukami, z ktorých každá bola spojená dvojdrôtovým drôtovodom s tzv. súhlasovou kladkou v stavadlovom prístroji stavadla. Každá súhlasová kladka slúžila pre dve vlakové cesty; natočením kľuky riadiaceho prístroja vľavo sa na stavadlo signalizovala a na ňom uzatvárala jedna cesta, natočením tejto páky vpravo iná. Súhlasové kladky boli v stavadlovom prístroji na stanovišti výhybkára umiestnené zvisle (s osou otáčania pozdĺž osi prístroja). Každá táto kladka bola vnútri dutá, pričom táto dutina bola rozdelená zvislou medzistenou na dve polovice. V každej tejto polovici sa nachádzala oceľová guľôčka (odtiaľ názov guľôčkové hradlo). Vonkajšie zvislé steny dutín kladky tvorili kotúče, ktoré mali pod osou súhlasovej kladky náliatky v tvare krátkeho kruhového segmentu, koncentrického so stredom súhlasovej kladky a zasahujúceho do jej dutiny. Tieto kotúče neboli s kladkou pevne spojené, ale mohli vykonávať krátky pohyb nahor alebo nadol, pričom pohyb kotúčov bol protismerný; ak sa jeden pohyboval nahor, druhý sa pohyboval nadol a naopak. Pohyb jedného z kotúčov zabezpečovala krátka tzv. súhlasová páka, vodorovne vyčnievajúca z prístroja a priamo spojená s jedným z kotúčov, protismerný pohyb druhého bol odvodzovaný od pohybu prvého spojovacími tyčami prostredníctvom dvojzvratnej trojuholníkovej páky, ktorá pri pohybe páky súčasne pohybovala aj záverovým pravítkom uzáveru vlakovej cesty.
Guľôčka tohto hradla sa v kľudovej polohe nachádzala na najspodnejšom mieste súhlasovej kladky a presne vyplňovala priestor medzi vnútorným obvodom kladky a kruhovým segmentom posuvného kotúča. V tejto polohe bránila vychýleniu súhlasovej páky z jej neutrálnej polohy a zabezpečila tak blokovanie návestnej páky v polohe „stoj“. Ak výpravca prestavil niektorú z pák riadiaceho prístroja do polohy pre vybranú vlakovú cestu, pootočila sa príslušná súhlasová kladka v stavadlovom prístroji o cca ¾ otáčky. Tvarový výstupok na vnútornom obvode príslušnej polovice súhlasovej klady pri tomto pohybe vytlačil guľôčku za kruhový segment a odblokoval tak súhlasovú páku stavadlového prístroja pre želanú vlakovú cestu. Tento pohyb kladky súčasne aktivizoval ukazateľom vlakovej cesty na výhybkárskom prístroji a bol spojený so zazvonením budíka. Výhybkár nato prestavil výmenové páky do náležitej polohy a v tejto polohe ich zapevnil prestavením pravítka uzáveru vlakovej cesty súhlasovou pákou v povolenom smere (z neutrálnej polohy nahor, alebo nadol). Tým došlo k pohybu kotúča s kruhovým segmentom na strane s vychýlenou guľôčkou nadol, čo umožnilo guľôčke prevaliť sa nad kruhový segment. Tam guľôčka presne vyplnila priestor medzi týmto kruhovým segmentom a vnútorným nábojom súhlasovej kladky a znemožnila tak výhybkárovi manipulovať ďalej so súhlasovou pákou a tým aj s výmenovými pákami. Súčasne bola uvoľnená návestná páka. K opätovnému odblokovaniu súhlasovej páky došlo opäť až navrátením kľuky riadiaceho prístroja a tým i súhlasovej kladky vo výhybkárskom prístroji do neutrálnej polohy; špeciálny tvarový náliatok na vnútornom náboji súhlasovej kladky pri tomto pohybe vytlačil guličku za kruhový segment, odkiaľ pôsobením gravitácie prepadla do svojej východiskovej polohy na najnižšom mieste súhlasovej kladky. Výhybkár mohol po prestavení návestidla do polohy zakazujúcej jazdu presunúť súhlasovú páku do neutrálnej polohy.
Predmetné zariadenie pre štyri možné vlakové cesty postavila Breitfeld-Daněk Praha Karlín pre železničnú stanicu Rychnov u Jablonce nad Nisou pravdepodobne v priebehu prvej svetovej vojny. Nad rámec popisu základnej funkcie bolo zariadenie doplnené elektrickým uzáverom vlakovej cesty. Ten znemožnil možné predčasné odblokovanie vlakovej cesty, v prípade prestavenia návestidla na návesť zakazujúcu jazdu ihneď po prechode vlakového rušňa okolo návestidla, kedy sa ešte vlak pohyboval v obvode ním krytých výmen. Základom zariadenia bol elektromagnet, napájaný prúdom z batérie, ktorej obvod bol uzatváraný dvojkolesiami vlaku, prechádzajúcimi po izolovanej koľajnici, nachádzajúcej sa za poslednou výmenou vo vlakovej ceste. Tento elektromagnet blokoval pravítko, uzamykajúce páky výmen až do čias, kým posledné dvojkolesie prechádzajúceho vlaku neopustilo izolovanú koľajnicu.
Predmetný zbierkový premet získalo MDC v železničnej stanici Rychnov u Jablonce nad Nisou prevodom v roku 1987, v súvislosti s aktiváciou nového zabezpečovacieho zariadenia. V súčasnosti je umiestnené v bratislavskej expozícii Múzea dopravy STM.
