Prístroj riadiaci staničného elektromechanického zabezpečovacieho zariadenia SH Rank
Súlad medzi reálnym stavom dopravnej cesty a informáciou o tomto stave, poskytovanou rušňovodičovi prostredníctvom návestidla je nevyhnutným predpokladom bezpečnej železničnej dopravy. V železničných staniciach to znamenalo predovšetkým garanciu správnej polohy všetkých výmen vlakovej cesty, ak vchodové návestidlo povoľovalo jazdu a garanciu zachovania tohto stavu po celý čas jazdy vlaku obvodom stanice.
Preto boli už od 70. – 80. rokov 19. stor. v praxi rakúsko-uhorských železníc čoraz viac uplatňované prvé ústredné stavadlá, povoľujúce postaviť návestidlo na návesť dovoľujúcu jazdu len za predpokladu, že výmeny boli v správnej polohe. Páky návestidiel i výmen boli pritom sústredené do jediného stavadlového prístroja, umiestneného v blízkosti dopravnej kancelárie a vybaveného jednoduchým pravítkovým systémom. Tento systém blokoval páku návestidla v polohe zakazujúcej jazdu vlaku do tých čias, kým neboli páky všetkých výmen prestavené do správnej polohy pre niektorú z povolených vlakových ciest a kým neboli v tejto polohe uzamknuté presunutím kontrolného pravítka prostredníctvom záverovej páky, resp. záverníka.
Vo väčších staniciach bolo potrebné s ohľadom na zachovanie rozumnej dĺžky drôtovodov preniesť obsluhu návestidiel a výmen na stanovištia výhybkárov v blízkosti staničných zhlaví. Pritom ale bolo nevyhnutné zachovať dôležité rozhodovacie kompetencie u výpravcu (išlo najmä o voľbu vlakovej cesty, o zablokovanie výmen tejto vlakovej cesty po jej postavení a o odblokovanie návestných pák po prejazde vlaku). Na otázku technického riešenia tejto úlohy odpovedal v roku 1870 Ing. Karl Ludwig Frischen svojím vynálezom striedavého hradlového záveru. Išlo o elektromechanický zámok, ktorý svojim blokovacím jazykom (blokovacou tyčou) zasahoval do pravítkového systému výhybkárskeho alebo riadiaceho prístroja a ktorý bolo možné obsluhovať (zamykať/odomykať) prostredníctvom striedavého prúdu z induktoru aj na pomerne veľké vzdialenosti. Pri uplatnení tohto typu zámkov platilo, že zámky s rovnakou funkciou boli vždy montované na stavadle i v dopravnej kancelárii, že uzamknutie jedného zámku z páru vždy znamenalo odomknutie druhého zámku a že zámok v mieste obsluhy induktora bol vždy tým uzamykaným; nebolo teda možné odomknúť akýkoľvek zámok obsluhou vlastného induktoru. To umožnilo priamo zapojiť do vykonania a kontroly každého úkonu vždy výpravcu i výhybkára, čím bol naplnená základná filozofia zabezpečovacieho zariadenia, ktorej podstatou je bránenie chybnej manipulácii zaangažovaním viacerých osôb.
Kontrola správneho postavenia výpravcom nariadenej vlakovej cesty sa dosiahla dvojicou zámkov záveru výmen pre každú možnú jazdnú cestu. Tento záver bol na stavadle v čase bez vlakovej dopravy vždy uvoľnený (a v dopravnej kancelárii uzamknutý). Keď na pokyn výpravcu prestavil výhybkár výmeny svojho zhlavia do náležitej polohy, zablokoval ich mechanicky v tejto polohe záverníkom konkrétnej jazdnej cesty a tento záverník ďalej uzamkol elektricky svojím hradlovým výmenovým záverom. Keďže sa pri tomto úkone súčasne odblokovalo príslušné hradlo záveru výmen v dopravnej kancelárii, dostal výpravca spätnú informáciu o správnom postavení ním určenej vlakovej cesty. A naopak, výhybkár nemohol skôr manipulovať s výmenami, dokiaľ na to nedostal súhlas od výpravcu odblokovaním záveru výmen.
Na blokovanie ovládania návestidla v polohe zakazujúcej jazdu v čase, keď sa neočakávala žiadna jazda vlaku, slúžila dvojica zámkov návestného záveru každého vchodového či odchodového návestidla. Tento záver bol na stavadle v čase bez vlakovej dopravy vždy uzamknutý (a v dopravnej kancelárii uvoľnený). Odblokovanie hradla návestného záveru v stavadle výpravcom bolo pokynom výhybkárovi pre postavenie vlakovej cesty, jeho spätné zablokovanie výhybkárom po prestavení návestidla do polohy zakazujúcej jazdu po prejazde vlaku bolo hlásením výpravcovi o ukončenej jazde vlaku cez staničné zhlavie. Až potom mohol výpravca odblokovať výhybkárovi hradlo záveru jazdných ciest a umožniť mu tak manipuláciu s pákami výmen.
Pri akejkoľvek manipulácii teda vždy najprv výpravca dal výhybkárovi pokyn na postavenie vybranej vlakovej cesty a odblokoval mu návestný záver. Výhybkár nato prestavil výmeny do želanej polohy a v tejto polohe ich uzamkol elektrickým záverom výmen. Úspešný elektrický záver výmen umožnil výhybkárovi prestaviť návestidlo do polohy dovoľujúcej jazdu. Po skončenej jazde vlaku výhybkár prestavil návestidlo do polohy „Stoj“ a elektricky ho v tejto polohe zablokoval. Úspešným záverom návesti dal správu výpravcovi, že jazda vlaku v obvode ním obsluhovaných výmen je ukončená. Výpravca nato zrušil výhybkárovi záver výmen a umožnil mu tak manipulovať s nimi.
U najstarších elektromechanických zabezpečovacích zariadení zo začiatku 80. rokov 19. stor. slúžila pre každú jednu vlakovú cestu, resp. pre každé návestidlo jedna dvojica hradiel výmenového, resp. návestného záveru, spojená navzájom svojím vlastným hradlovým vedením. Účelné využitie mechanickej časti zabezpečovacích prístrojov (blokovacích tyčí zámkov a záverníkov) aj na zapájanie elektrických kontaktov obvodu jednotlivých hradiel umožnilo zlúčiť funkciu viacerých hradlových dvojíc do jedinej dvojice hradla záveru výmen pre každú jednu do stanice ústiacu koľaj (bez ohľadu na počet staničných koľají), resp. do jednej dvojice návestného hradla pre vchod z jednej do stanice ústiacej traťovej koľaje s vchodovým návestidlom a jednej dvojice tohto hradla pre odchod z ktorejkoľvek staničnej koľaje na jednu zo stanice vychodiacej traťovej koľaje (na stavadle stanice jednokoľajnej trati to teda znamenalo jedno návestné hradlo pre vchod a jedno pre odchod). Toto usporiadanie prvýkrát uplatnil hlavný telegrafný inžinier riaditeľstva Rakúsko-uhorskej spoločnosti št. železnice v Budapešti Ing. Martin Boda v stanici Galanta v roku 1886. Na tomto základe postavil v roku 1890 vrchný inžinier rakúskych štátnych železníc Rank svoj elektromechanický riadiaci prístroj, ktorý volil vlakovú cestu medzi konkrétnou traťovou koľajou a konkrétnou staničnou koľajou náležitým postavením posuvných jazdcov na reliéfe stanice, blokovanými v nastavenej polohe záverníkmi na čelnej strane prístroja pod svojimi jazdcami. Jazdce boli spojené s pravítkovým systémom pod reliéfom, ktorý riadil elektrické kontakty elektrického systému, oznamujúceho výhybkárovi výpravcom vybranú vlakovú cestu (tzv. oznamovateľ koľají, napájaný z induktoru výpravcu po stlačení príslušného budíkového tlačidla na riadiacom prístroji) a znemožňoval výpravcovi manipulovať s hradlovými zámkami, ak nebola vybraná konkrétna vlaková cesta.
Od konca 19. stor. sa v konštrukcii stavadlových prístrojov začala objavovať tzv. hradlová zarážka. Išlo o elektromagnetickú zámku, znemožňujúcu zablokovanie návestného hradla skôr, než celý vlak minul obvod výmen, priľahlý k príslušnému návestidlu. To znemožnilo predčasné odblokovanie záveru vlakovej cesty, čo by sa dalo uskutočniť v prípade predčasného prestavenia návestidla na návesť zakazujúcu jazdu ihneď po prechode vlakového rušňa okolo návestidla, kedy sa ešte vlak pohyboval v obvode ním krytých výmen. Táto zámka sa uzamykala striedavým prúdom spolu s paralelne ležiacim návestným hradlom, avšak jej uvoľňovanie zabezpečil jednosmerný prúd po vjazde vlaku na izolovanú koľajnicu. Keďže to by umožnilo vybaviť návestný záver hneď po vjazde vlaku na izolovanú koľajnicu, spolupracovala hradlová zarážka s hradlovým relé. Jeho základom bol elektromagnet, napájaný prúdom z batérie, ktorej obvod bol uzatváraný dvojkolesiami vlaku, prechádzajúcimi po izolovanej koľajnici, nachádzajúcej sa za poslednou výmenou vo vlakovej ceste. Tento elektromagnet v zapnutom stave (teda pokiaľ vlak prechádzal po izolovanej koľajnici, t. j. ihneď po vybavení hradlovej zarážky) odpínal spojenie induktora stavadlového prístroja s návestným hradlom a znemožňoval tak jeho elektrické uzamknutie.
Predmetný riadiaci elektromechanický riadiaci prístroj sústavy Rank bol vyrobený firmou Siemens-Halske v roku 1913 pre železničnú stanicu Nové Mesto nad Váhom. Jeho základom je pravítková skriňa s reliéfom stanice a piatimi posuvnými jazdcami na svojej hornej strane. Na čelnej strane pravítkovej skrine sa nachádzajú v hornom rade záverníky jazdcov, v spodnej časti čelnej steny sú záverníky pák zariadení, obsluhovaných priamo z dopravnej kancelárie. Na pravítkovej skrini je umiestnený hradlový blok, nad ním sa nachádza rad budíkových tlačítok a zvončekov s padacou klapkou.
Predmetné zariadenie MDC získalo prevodom v stanici Nové Mesto nad Váhom v rámci aktivácie nového zabezpečovacieho zariadenia v roku 1991. V súčasnosti je riadiaci prístroj umiestnený v expozícii bratislavského Múzea dopravy STM.
