Stručný vývoj železničnej techniky na Slovensku - železničná návestná technika

Jedným z charakteristických znakov železničnej dopravy je skutočnosť, že rušňovodič obvykle nemôže ovplyvniť smer jazdy vlaku a ani ho zastaviť na vzdialenosť vlastného rozhľadu. Pri rozhodovaní o riadení rýchlosti vlaku bol preto od začiatku odkázaný na informácie, odovzdávané mu „pozemným“, t. j. staničným a traťovým personálom.

Pre návestný styk medzi strážnikmi trate a vlakovým personálom sa od začiatku uplatňovali ručné, plechové alebo prútené návestné terče, v noci rôznofarebné svetlá. Je zaujímavé, že za dňa spočiatku nebola rozhodujúca farba terča, ale spôsob jeho použitia. Mal obvykle červenobiele sfarbenie; pokojne držaný terč signalizoval návesť "Pomaly", mávanie terčom nad hlavou vyjadrovalo návesť "Stoj". V noci platila červená farba ako návesť "Stoj", zelená ako "Pomaly" a biela ako "Voľno".

Schoenbachovo elektrické dištančné návestidlo v dobovej teórii..
... a v železničnej expozícii bratislavského Múzea dopravy

Pre signalizáciu nebezpečenstva sa najneskôr od 60. rokov 19. storočia začali používať len nedávno zrušené výbušky. Boli plnené spočiatku čiernym prachom, neskôr i traskavou ortuťou a roznecované troma perkusnými roznetkami v podobe zvláštnych klobúčikov.

Použitie vlečných výhybiek na prvých železniciach bolo nemysliteľné bez náležitého signalizovania ich polohy. Spočiatku boli na výmenníkoch umiestňované lampáše, otáčajúce sa súčasne zo zmenou polohy výhybky a svietiace do rôznych strán svetlami rôznych farieb. Od roku 1850 sa začalo používať osvetľované návestné výhybkové teleso signalizujúce polohu výhybky tvarom svetelného obrazca (tzv. Benderovo a neskôr i Weichmannovo výhybkové teleso).
Blížiaci sa vjazd do stanice signalizovali obvykle červené zástavky (rušňovodič tu musel zvýšiť opatrnosť, spomaliť a byť pripravený podľa potreby i zastaviť). Zástavky spočiatky neboli v noci osvetľované (predpokladalo sa, že osvetlenie stanice je dostatočným označením jej polohy), rastúca hustota vlakovej dopravy si však už začiatkom 50. rokov 19. storočia vyžiadala postaviť pred stanice veľké stabilné lampáše s červeným svetlom.

Najstaršia forma ramenového návestidla na fotografii z roku 1896

Trojramenné návestidlo v polohe „voľno do druhej odbočky“ podľa návestného predpisu z roku 1946

Konštrukčné usporiadanie ramien na trojramennom návestidle

Z týchto návestidiel sa v prvej polovici 60. rokov vyvinuli prvé diaľkovo obsluhované návestidlá. Išlo o kruhové terče, otočné obvykle okolo zvislej osi. Obsluhovali sa jednodrôtovým drôtovodom zo stanice a dovoľovali, resp. zakazovali vjazd vlaku do stanice. V noci signalizovali tieto tzv. dištančné návestidlá dovolený vjazd svetlom zelenej farby ("Pomaly"), zakázaný vjazd červeným svetlom. Boli umiestnené cca 500 - 600 m pred stanicou, aby aj za nedostatočnej viditeľnosti v prípade potreby dokázal vlak zastaviť ešte před prvými výhybkami stanice.

Mechanické dištančné návestidlo s dvojdrôtovým pohonom z poslednej štvrtiny 19. storočia

Výhybkové teleso kruhového tvaru na vzorovom liste MÁV z roku 1903 ...
... a vo svojom prirodzenom prostredí v areáli MDC Bratislava východ

V súvislosti s postupným predlžovaním staníc spôsobovala údržba drôtovodných trás prvých dištančných návestidiel čoraz väčšie problémy. Komplikácie nastávali najmä na križovatkách týchto trás s cestnými komunikáciami, kde drôtovody často zamŕzali. To viedlo ku skúmaniu možností ovládať dištančné návestidlá iným spôsobom. Schodnú cestu ponúklo využitie elektricky vybavovaného hodinového hnacieho stroja, osvedčeného vo vtedajších zvonkových návestidlách. Možno predpokladať, že prvé elektricky riadené návestidlá sa použili na významných tratiach Uhorska niekedy koncom 60. rokov 19. stor. Ďalšiemu rozširovaniu zabránil roku 1870 zákaz ich prevádzky, motivovaný obavou z ich nekontrolovateľného správania sa počas búrky. Zákaz bol napokon odvolaný až o tri roky na základe protestov železničných spoločností, elektrické dištančné návestidlá však boli dané pod dozor generálnej inšpekcie, pričom bola stanovená podmienka signalizovať ich postavenia do polohy "Stoj" nepretržitým zvonením v dopravnej kancelárii. Zvonenie zabezpečovalo Wagnerovo kladivko alebo pomaly vyzváňajúci elektrický zvonček systému Schefczik. Elektrické vyzváňacie zariadenie umožnilo vytvoriť určitý druh predzvesti pred dištančnými návestidlami, nachádzajúcimi sa v polohe "Stoj". Vyzváňajúci zvonček, zapojený do stanovišťa strážnika pred návestidlom, prikazoval strážnikovi dávať v takom prípade vlaku ručnú návesť "Pomaly". Neustále zvonenie muselo ísť výpravcom poslednej štvrtiny 19. storočia určite poriadne na nervy.

Návestná lávka s trojramennými mechanickými návestidlami bola inštalovaná v Bratislave roku 1893

Dnes obvyklá podoba predzvesti sa ustálila na prelome 19. a 20. storočia (obdĺžniková návestná doska bola nahradená kruhovou až po druhej svetovej vojne)

Mechanické zriaďovacie návestidlo v Uľanke okolo roku 1950

Na obrázku z konca 30. rokov 20. stor. míňa nákladný vlak dvojramenné odchodové návestidlo

Postupný nástup zabezpečovacej techniky od 80. rokov 19. storočia umožnil zriaďovať závislosť medzi polohou návestidla a výhybiek priľahlého staničného zhlavia, resp. obvodu výhybiek. Vtedy sa objavili tiež prvé ramenové vchodové a odchodové návestidlá, podobné dnešným mechanickým návestidlám. Jedným, dvoma alebo i troma šikmo vztýčenými ramenami návestili staničnú koľaj, na ktorú vlak vchádza, alebo trať, na ktorú vlak odchádza. Prvé vchodové návestidlá boli stavané na mieste vyhradenom pre doterajšie dištančné návestidlá, t. j. cca 500 - 600 m pred prvými výhybkami. Pretože značná vzdialenosť medzi návestidlom a vchodovými výmenami umožňovala pri predčasnom prestavení vchodového návestidla do polohy "Stoj" odblokovať výhybky vo vlakovej ceste a prestavovať ich ešte pred alebo pod idúcim vlakom, boli od roku 1887 (kedy bola zavedená tzv. smerová návestná sústava) vchodové návestidlá umiestňované vo vzdialenosti iba 50 - 100 m pred krajnými výhybkami. Nemožnosť zaručiť zastavenie vlaku pred takto postavenými návestidlami si vyžiadala výstavbu prvých predzvestí - na tento účel boli často používané dovtedy obvyklé dištančné návestidlá, od ktorých zdedili svoju formu vlastne ešte i dnes používané mechanické predzvesti. Jednoramenné návestidlá, odvodené svojou konštrukciou od vchodových návestidiel sa po zavedení traťového zabezpečovacieho zariadenia sústavy priestorového oddielu objavili aj vo funkcii oddielových návestidiel na šírej trati. Potreba účelne riadiť posun vo veľkých vlakotvorných staniciach si vyžiadala inštalovať od 80. rokov 19. stor. prvé zriaďovacie návestidlá. Spolu s ich zavedením sa objavila na železniciach modrá návestná farba s významom "Posun zakázaný".

Výhybkové teleso tohto zvláštneho tvaru, obvyklé v druhej polovici 19. storočia, získalo priliehavú prezývku „netopier“

Stav, zavedený v návestnej technike v posledných dvoch desaťročiach 19. storočia zotrval na našich železničných tratiach prakticky až do polovice 20. storočia. Určitým oživením bola roku 1943 snáď iba zmena významu návestných farieb - zelená farba, resp. svetlo bolo odvtedy používané pre pojem "Voľno", pre návestenie pojmu "Výstraha" bola zavedená žltá farba. Biela farba (dovtedy vyjadrujúca pojem "Voľno") bola naďalej (a až do dnešných čias) používaná iba pre návesť "Posun dovolený". Krátko po druhej svetovej vojne sa u nás v súvislosti s montážou nových elektrodynamických a reléových staničných zabezpečovacích zariadení objavili prvé dnes tak rozšírené svetelné návestidlá.