Rušeň T 466.0254 (výrobca Turčianske strojárne Martin, výrobné číslo 4423-0257, rok výroby 1979) predstavuje rad, ktorý mal zavŕšiť náhradu parných rušňov ČSD. Bol určený pre ľahkú osobnú a nákladnú traťovú a ťažkú posunovaciu službu. Akýmsi vzorom pre konštrukciu tohto typu bol nemecký rušeň radu V 100 so strednou vyvýšenou kabínou rušňovodiča. Ide však o samostatný vývoj Turčianskych strojární, z čoho vyplýva odlišnosť mnohých detailov od ostatných rušňov prevádzkovaných na ČSD, ktoré pochádzali prevažne od ČKD. Požiadavkou pre vývoj rušňa bol nápravový tlak do 16 t, čo však nebolo možné dosiahnuť použitím naftových motorov ČKD radu 170, 230 a 310. Preto TSM koncom 60. rokov 20. storočia zakúpili od francúzskej firmy SEMT – Pielstick licenciu na výrobu motoru PA 4 – 185. Išlo o motor s pomerne nízkou hmotnosťou a malými rozmermi. Veľkou nevýhodou motora bol nepriame vstrekovanie paliva do predkomôrky, čo malo za následok nedobrú energetickú bilanciu, a teda aj vyššiu spotrebu paliva oproti motorom z ČKD. Ďalšou častou poruchou bolo prepaľovanie pôvodných hliníkových piestov. Tiento problém však bol vyriešený nahradením liatinovými piestami. Výrobe typu T 466.0 predchádzala výroba rušňov radu T 436.1 s motorom 6 PA 4 -185 a hydromechanickou prevodovkou ČKD – SRM II HM 21r ( prototyp 1970, pätnásťkusová 1. séria 1972), ktorý vychádzal v podstate z typu T 444.15, a jediného rušňa T 456.0001 s motorom 12 PA 4 – 185 s hydromechanickou prevodovkou ČKD – SRM III HM 21r (vyrobený v roku 1969). Samotná výroba začala v roku 1971 dvomi prototypmi T 466.0001 s jednosmerným prenosom výkonu a T 466.1001 so striedavo – jednosmerným prenosom výkonu. Nakoľko sa rušeň T 466.1001 nepodarilo uviesť do stavu schopného bežnej prevádzky, prešiel do sériovej výroby len rušeň radu T 466.0. Okrem prototypu bolo pre ČSD vyrobených celkom 297 rušňov. Ďalších 6 rušňov bolo vyrobených pre priemysel. Tento počet však bol len malou časťou z plánovaných dodávok. To bolo spôsobené tým, že národné hospodárstvo preferovalo v Turčianskych strojárňach zbrojnú výrobu pred dopravnými prostriedkami. Výsledkom tohto bol nedostatok rušňov na tratiach ČSD. Konštrukčne ide o štvornápravový kapotový rušeň s postrannými ochozmi s vyvýšenou kabínou rušňovodiča umiestnenou bližšie k zadnému koncu. Uloženie rámu na dvoch dvojnápravových podvozkoch s vedením dvojkolí kyvnými ramenami je riešené pomocou dvoch klzníc s guľovým uložením. Ťažné a brzdné sily sú prenášané zvislými čapmi. Sekundárne pruženie zabezpečujú priečne pružiny. V podvozkoch sa nachádzajú trakčné tlapové elektromotory ČKD TE 005. Medzi podvozkami sú na spodku rámu umiestnené vzduchojemy a nádrže na naftu a na vodu, v nich je batériový priestor. Dvanásťvalcový prepĺňaný vidlicový motor Pielstick 12 PA 4 -185 s vŕtaním 185 mm, zdvihom 210 mm a výkonom 926 kW je prírubovo priamo spojený pružnou spojkou Geislinger s trakčným generátorom ČKD TD 805 A. V čelnej časti prednej kapoty sa nachádza chladiaci blok s dvomi axiálnymi ventilátormi, radiálny ventilátor pre chladenie trakčných motorov predného podvozku a kompresor 3 DSK 100. Pod kabínou je radiálny ventilátor chladenia trakčných motorov zadného podvozku, nabíjacie dynamo a budič. V zadnej kapote sa nachádza elektrický rozvádzač a parný generátor PG 500 pre vykurovanie súprav osobných vlakov. Prvých 26 rušňov tu malo aj odporník elektrodynamickej brzdy, táto však bola v prevádzke čoskoro demontovaná. Rušne mali pomerne dobré jazdné vlastnosti a dobrý výhľad z kabíny rušňovodiča, mali však aj niekoľko konštrukčných problémov (zložitá elektrická výzbroj, nízky výkon kompresoru, prepaľovanie piestov, atď.), ktoré však boli postupne v prevádzke riešené a rôznymi úpravami odstraňované. Nevýhodou však zostala vysoká spotreba paliva a náročnosť údržby vyplývajúca z atypických dielov. Rušne radu T 466.0 boli nasadzované predovšetkým na miestnych tratiach a na posun, výnimkou však nebola ani rýchliková vozba. Umiestnené boli predovšetkým v Čechách, kde bolo na rozdiel od Východnej dráhy umiestnených zhruba o 200 rušňov viac. Nasadené boli predovšetkým v depách Praha – Vršovice, Liberec, Mladá Boleslav, Rakovník, Zdice, Česká Lípa, Hradec Králové, Brno, Břeclav, na Slovensku to bolo v najmä v depách Nové Zámky, Žilina a Zvolen. Ich spotreba však bola natoľko vysoká, že už v 80. rokoch začali byť nahradzované jednoduchšími a spoľahlivejšími rušňami s nižšou spotrebou radu T 466.2. Po 1.1.1988 boli existujúce rušne označené radom 735. Na Slovensku boli posledné z nich prevádzkované v Čadci, Žiline a Fiľakove. Množstvo rušňov bolo po zrušení rekonštruovaných, v ČR na rušne radu 714 a na Slovensku na rad 736. Predmetný rušeň T 466.0254 bol dňa 4.4.1979 odovzdaný správe Východnej dráhy, depu Žilina, kde bol počas celej prevádzky deponovaný. TBS vykonal dňa 6.4.1979 na trati Žilina – Považská Bystrica. Rušeň bol do prevádzke od apríla 1979, posledný výkon absolvoval v októbri 2000. K 1.6.2001 bol presunutý do zbierok Múzejno-dokumentačného centra. Neskôr bol presunutý do depa Vrútky, kde bola členmi Spolku výhrevne Vrútky začatá jeho oprava do prevádzkyschopného stavu. Odtiaľ bol dňa 4.9.2006 presunutý do depa Poprad a zverený do starostlivosti členom Klubu železničných historických vozidiel Poprad, ktorí sa pokúsili sprevádzkovať ho a uviesť do pôvodného stavu. Oprava bola ukončená v júni 2007 pri príležitosti 9. celoslovenského zrazu historických železničných vozidiel v depe Bratislava východ v dňoch 16. a 17. júna 2007.
